Полугусеничный артиллерийский тягач Sd.Kfz. 11

Полугусеничный артиллерийский тягач Sd.Kfz. 11

Боевая масса, т: 5,625;

Грузоподъемность, т: 1,475;

Тяговое усилие, т: 3;

Экипаж, чел.: 9;

Габаритные размеры, мм: длина – 5500, ширина – 2000, высота – 2200, дорожный просвет – 320;

Двигатель: «Майбах» HL 42 TUKRM, 6-цилиндровый, карбюраторный, рядный, жидкостного охлаждения, рабочий объем 4171 см3, мощность 73,6 кВт при 2800 об/мин;

Удельная мощность, кВт/т: 13,08;

Максимальная скорость, км/ч: по шоссе – 53;

Запас хода, км: по шоссе – 275

set-film.ru

arena-park-vtb.ru

Полугусеничный артиллерийский тягач Sd.Kfz. 11 был разработан фирмой «Ганза-Ллойд-Голиаф» в 1933 году, но серийное производство этих машин (тип HLkl 5) с 1936 года осуществляла фирма «Ганомаг» из Ганновера. Потребность в этих тягачах и их шасси, которые использовались для производства бронетранспортеров типа Sd.Kfz. 251, постоянно росла, и «Ганомаг» не мог в полной мере удовлетворить запросы армии. Поэтому к серийному выпуску Sd.Kfz. 11 подключились также фирмы «Адлер», «Шкода» и «Вандерер». До 1944 года ими были построены 9028 тягачей и 15252 шасси для бронетранспортеров Sd.Kfz. 251.

Создание танковых дивизий породило потребность в бронированном транспортном средстве, способном перевозить пехоту следом за быстро продвигающимися танками. Естественно, возникло предложение установить бронированный корпус на шасси полугусеничного тягача Sd.Kfz. 11. Производство шасси для бронетранспортеров было поручено фирме «Ганомаг», бронекорпуса — фирме «Бюссинг-НАГ». Первые серийные машины поступили на вооружение 1-й танковой дивизии в 1939 году.

Помимо бронетранспортеров семейства Sd.Kfz. 251 на базе тягача Sd.Kfz. 11 выпускались и другие специализированные машины:

— Sd.Kfz. 11/1 — машина для постановки дымовой завесы;

— Sd.Kfz. 11/2 — дегазационная машина;

— Sd.Kfz. 11/3 — машина с оборудованием для смывания и обеззараживания ОВ;

— Sd.Kfz. 11/4 — модернизированный вариант Sd.Kfz. 11/1;

— Sd.Kfz. 11/5 — машина с реактивной пусковой установкой Nebelwerfer 42;

— Sd.Kfz. 11 mit Wahrfager — инженерная буровая машина;

— Sd.Kfz. 11 mit Scheinwerfer — самоходная прожекторная установка;

— Sd.Kfz. 11 Krankenwagen — санитарная машина для немецкой береговой охраны;

— Sd.Kfz. 30 — зенитная самоходная установка с 20-мм пушкой Flak 38 на поворотном станке. Пушка была установлена в задней части машины на платформе с откидными решетчатыми бортами. Передняя часть ЗСУ была бронирована, причем форма лобовой бронировки защищавшей радиатор и моторный отсек, была заимствована у бронетранспортера Sd.Ktz. 251. Но на этом всякое сходство с последним заканчивалось, остальная бронировка была разработана заново для обеспечения защиты боеприпасов и всего экипажа. Контракт на производство 2400 бронекорпусов и их установку на шасси типа Нк16Р полу чипа фирма «Ауто-Юнион». Сборку 20-мм ЗСУ она осуществляла на своем заводе «Хорх» в Цвиккау. Первые 5 полугусеничных ЗСУ были собраны в марте 194-1 г., а всего к концу февраля 1945 г из ворот завода вышли 604 боевые машины.

Базовая модификация артиллерийского тягача Sd.Kfz. 11 была построена по компоновочной схеме с передним расположением двигателя и полугусеничной ходовой частью. Открытый сверху небронированный кузов крепился на раме шасси, выполненной из коробчатых балок, сваренных из стального уголкового профиля и усиленных траверсами.

В отделении управления находились рабочие места водителя и командира машины. В распоряжении водителя имелись приборы контроля работы двигателя (датчики температуры, давления масла тахометр, указатель количества топлива), спидометр и контрольные индикаторы электрооборудования. Управление машиной осуществлялось с помощью руля и педалей сцепления, тормоза и газа. Справа от сидения водителя располагается рычаг переключения скоростей коробки передач и рычаг ручного тормоза.

В средней части кузова за водительской кабиной в специальном отсеке хранился боекомплект буксируемой артсистемы. В задней части кузова на двух рядах сидений, расположенных вдоль бортов, размещался артиллерийский расчет в составе 6-7 человек. Для защиты от дождя и снега над кузовом и кабиной разворачивался брезентовый тент.

В моторном отсеке тягача был установлен шестицилиндровый карбюраторный рядный двигатель жидкостного охлаждения «Майбах» HL 42 TUKRM с верхним расположением клапанов (по одному клапану на каждый цилиндр). Рабочий объем двигателя составлял 4171 см3. При 2800 об/мин (максимум 3000 об/мин) он развивал мощность 73,6 кВт (100 л. с.).

С двигателем взаимодействовала трансмиссия, в состав которой входили двухдисковое сухое сцепление с гидравлическим приводом «Фихтель унд Сакс мекано» PF220K, четырехскоростная планетарная коробка передач «Ганомаг» 021 32785 U50, обеспечивавшая движение машины вперед на четырех скоростях и задний ход, демультипликатор, двойной дифференциал, гидравлические и пневматические тормоза. Для движения по пересеченной местности включалась специальная передана. Переключение скоростей осуществлялось с помощью двух рычагов, располагавшихся справа от сиденья механика-водителя. Передние колеса оборудовались пневматическими дисковыми тормозами «Клетрак» (вспомогательный тормоз), ведущие колеса гусениц — также пневматическими дисковыми тормозами (главный тормоз). Тормозную систему типа 440x80 производила фирма «Перро».

Силовая установка позволяла тягачу с боевой массой 5,625 т двигаться по дорогам с твердым покрытием с максимальной скоростью 53 км/ч. С полным баком запас хода составлял 275 км.

Электрооборудование тягача запитывалось от 12-вольтового генератора «Бош» RKCN 300/12-1300 мощностью 300 Вт и двух 12-вольтовых свинцовых аккумуляторов «Бош» емкостью по 75 А. ч. Аккумуляторы размещались в контейнере под сиденьем командира машины. Эти источники энергии обеспечивали подсветку приборов управления, работу клаксона, фар, ходовых и габаритных огней.

В состав полугусеничной ходовой части тягача входили управляемый передний мост с поперечной полуэллиптической листовой рессорой, оборудованный колесами с пневматическими низкопрофильными шинами «Континентал» или «Мишлин» размером 190-18 и гусеничный движитель с индивидуальной торсионной подвеской, который, применительно к одному борту, состоял из ведущего колеса переднего расположения, направляющего колеса заднего расположения с винтовым натяжным механизмом и шести сдвоенных обрезиненных опорных катков, размещенных в шахматном порядке в три ряда. Опорными были катки только из двух внутренних рядов. Внешний ряд катков воспринимал нагрузку лишь при движении по бездорожью. Первый опорный каток в правом ряду на 140 мм был смещен назад в связи с особенностью крепления торсионных валов.

Источник - zonwar.ru